豪华中型车横评(动态+赛道篇)

 常见问题     |      2016-01-10

  上一篇关于静态部分的对比,不知道大家对于这几款车型的表现是不是心里已经有数了。本期豪华中型车横评动态篇,包含了城市道路驾驶以及性能测试环节内容,此次我们还请来了AHRT(汽车之家赛车队)的6位车手,他们将会驾驶自己心仪的车型,在0-400米加速测试以及肇庆赛车场两个环节上一较高下。

  这个级别的车型同时出现在一个场景,我想难免会制造出一些火花,它们都有着鲜明的个性以及独到之处,想要在多个测试环节中均获得出色成绩,绝不是一件容易的事情。而且今天在座的六位选手都有着非常庞大的拥趸群体,那么这里不禁要问了,你们心目中支持的车型,有没有本事能够傲视群雄?下面我们先从动力参数以及基本加速、刹车性能测试开始讲起。

  特斯拉Model3的加入让人倍感意外,而这个位置我们此前考虑过S60以及Giulia,但是无奈后面两位选手因为特殊原因缺席。Model3的价格虽然与对手比较相近,但是动力数据是全面超越的表现,虽然直线环节有一定优势,但是后面的赛道部分,在散热以及续航的表现方面还是让人担忧的,不到最后谁也不知道会发生什么。

  另外五位选手,除了奔驰C级之外都是2.0T发动机,账面数据来看捷豹XEL最高,小幅度领先凯迪拉克CT5,而3系、C级、A4L三位选手基本属于同一梯队。

  最终成绩,Model3不出意外拿到了第一名,测试方法也比较简单,直接地板油解决战斗。A4L拿到第二确实让人有些意外,变速箱带有弹射模式,轮胎在起步阶段打滑严重,但是恢复抓地力之后一路亢奋,得到了7.71秒的成绩。宝马3系的测试成绩为7.72秒,起步阶段同样打滑严重,但是好在变速箱反应迅速,控制好油门减轻打滑情况,最终排名第三。

  凯迪拉克CT5排名第四同样让人意外,马力不算小但是成绩并不理想,可能是与期望差距较大所以感觉较为遗憾,主要拖累还是在变速箱方面,换挡转速过早影响加速持续性,手动模式操作延时又比较大,所以感觉不是很好操作。除了Model3之外,要属捷豹XEL的马力最大,但是8.15秒的加速成绩确实不够漂亮,主要问题在于中后段动力输出偏弱,既然是2020款车型,不知道与排放标准的改变是否有关系。奔驰C级在这个环节垫底似乎并不意外,动力在中后段的爆发力不足是主要原因。

  中途加速的数据很明显体现出不同车型的动力输出特性。Model3作为外卡选手,在这里不再过多赘述,马力上的优势最终成绩也是实至名归。其他五位选手的表现,40-80km/h加速测试最快的车型是A4L,偏向低速的中途测试,更加考验变速箱降挡反应,双离合变速箱在这里赢得干脆利落。80-120km/h加速测试凯迪拉克CT5杀出重围,中后段的动力输出能力一目了然,而且是较大的领先幅度,在赛道上或许能够拥有更快的出弯加速能力,可能会成为改变局势的重要因素。

  0-400m加速测试环节,特斯拉Model3不出意外夺得第一名。汽油车型组别,凯迪拉克CT5的成绩拔得头筹,领先宝马3系只是分毫之间。而A4L紧随其后,车手彭储文说如果距离再长一点,后面的变数还线L更高的传动效率明显开始发力,属于慢慢追近的趋势。

  刹车表现大家都很出色,CT5配备了Brembo四活塞刹车卡钳,配合米其林PS4S轮胎,确实在这个环节占了不少便宜,33.79米的成绩让人喜出望外。宝马3系在全力制动时前悬的贴地感很好,整体稳定性非常出色。奔驰C级的成绩在刹车测试环节再次垫底,主要问题是倍耐力P7轮胎的影响,刹车脚感均匀有力,但是轮胎抓地力确实不够充足。

  绕桩环节,所有车辆我都亲自测试了一番,虽然没有桩间车速来做对比,但是我还是会从底盘设定以及车身动态反馈几个方面阐述它们的不同,先后顺序我们按照整体表现水平来排列。

  宝马3系,几款车型里面底盘反馈最为线系的底盘支撑性偏软,姿态并不完美为什么它能排在第一位?它在底盘运动性能这一块的表现明显更成熟,给驾驶员传递的感受却是如此细腻有佳,底盘平衡性具有非常强大的循迹能力,车头指向以及尾部跟随性做到了表里如一,柔顺的动态反馈让你感觉一切都在掌控之中。在可控性、重心转移平衡性等方面可以给出高分。

  接下来要聊的是宝马3系,这一代宝马3系依然是采用带有双球节的麦弗逊式前悬架和五连杆式后悬架,但宝马用熟悉的配方调出了不一样的味道。这一代宝马3系更注重的是乘坐舒适性和驾驶便利性。较轻的方向盘手感、偏软的刹车踏板调校、滤振不俗的底盘、较软的悬架调校让宝马3系成为一台称职的买菜车,开着它在城市中穿梭可以用惬意来形容。

  这款轮胎强调的是舒适性和静音,但在实际驾驶过程中,这款轮胎的抓地力表现有点出乎我意料,虽然它和同品牌运动型轮胎搏天族还有一定差距,但就综合表现来说还是较为让人满意的。

  凯迪拉克CT5,相比宝马3系,它的转向手感更重电子味明显,缺乏细腻的回馈感受,以至于直接影响了前悬架在连续变线时的动态表现。转向手感过于敏感,感觉被较长的车身拖累不少,即使感觉车头的指向性传递给你可以入弯的信息,但是车尾的跟随性依然略显不足,让底盘有些脱节的味道,整体运动性能与3系相比僵硬不少。悬架支撑性比3系更出色,避振器在极限压缩情况下也能提供出色的稳定性,较硬的压缩阻尼设定让驾驶感受更具高性能味道。

  接下来是凯迪拉克CT5,这款美国车的底盘整体调校风格偏运动。麦弗逊式前悬架带有双球节设计,主销内倾角在车轮转向时改变幅度比采用相似结构前悬架的宝马3系更大,从而在车辆转弯时获得更多的路感反馈以及更大的方向盘回正力矩。

  凯迪拉克CT5的方向盘转向手感和刹车踏板都采用偏重的调校,它需要一个稍微强壮的驾驶员才能轻松驾驭。这对于一些柔弱的女性车主或者对驾驶轻便性有较高要求的用户则并不那么讨好。

  参与横评的这台2020款凯迪拉克CT528T铂金运动版为顶配车型,官方指导价为33.97万元,撇开品牌因素不谈,以这个价格买到如此多的运动性能配置,性价比的确非常突出。

  特斯拉Model3,一款运动性能让人倍感意外的车型。低重心是它给我最为深刻的印象,底盘的整体感非常到位,前后悬架的衔接表现让操控性能得到有力保障,极限驾驶情况下会让人感觉车身较为小巧,灵活性是所有车型里面最好的。不足之处在于ESP无法完全关闭,在不断将轮胎逼近极限时,系统变化对一侧车轮进行制动,从而影响整体绕桩节奏以及流畅度。与CT5相比,在线性感觉方面有着一些差距。

  最后我们来说说6台横评车中的“异类”——特斯拉Model3。之所以说这台车是“异类”,主要原因是该车为纯电动车,和另外5台烧油的横评车不同,驱动这台车的不是汽油而是电能。特斯拉Model3的驱动系统与传统燃油车有着非常大的差异,位于车底的电池组使得整车重心更低,更靠近车辆侧倾中心的重心位置使得车辆拥有非常好的侧倾抑制表现。

  值得一提的是,经过实测,特斯拉Model3的原装刹车片并不能很好地满足赛道竞速需求,磨损非常快,建议各位如果要用Model3来跑赛道,最好先换一套竞速专用刹车皮。

  捷豹XEL,中规中矩是它在绕桩环节的整体缩影,底盘平衡性非常不错,较为中性的调校方式给人更好驾驭的感受。新宝5下载与3系相比,底盘设定明显沉闷了一些,与CT5相比也偏软了不少,在极限驾驶情况下底盘反馈更模糊一些。转向手感不够直接,较轻的转向阻尼以及相比前几位选手更明显的中央虚位表现,总是给人不够干脆利落的感觉。

  捷豹XEL采用的是前双叉臂、后多连杆的悬架形式,整体采用偏舒适的调校风格,该车方向盘手感沉稳但不算重,刹车踏板采用偏软的脚感调校。捷豹XEL底盘具有不错的厚重感和高级感,对来自路面的细碎振动过滤较为到位,车内驾乘人员乘坐舒适性较佳。在高速公路巡航时,捷豹XEL底盘整体表现可以用“稳重”二字来形容。相比横评中的部分车型,该车在赛道上的表现就显得不那么活跃了。

  奔驰C级,轮胎型号以及状态都影响了发挥。首先,过于偏向经济性考虑的轮胎,无论如何暴力驾驶想要尽快提高胎面温度,但是始终难以达到想要的状态,抓地力可以说是所有选手里面最差的。直接的影响,偏软的胎壁支撑让路面反馈变的更模糊,也让底盘反应速度变的更慢,之前我也测试过C260L4MATIC车型,相比之下表现可以说是截然不同。

  接下来登场的是宝马3系的老对手——奔驰C级,也是底盘解析部分最后一款德国品牌车型,奔驰C级的前双叉臂+后多连杆悬架结构让车辆有着不错的“底子”,底盘整体给人较为强烈的运动感。

  这台奔驰C级在日常行驶时路感清晰,营造出一定的运动感,但遇上较大的路面起伏却又能轻松地化解颠簸,让驾乘人员有较好的乘坐舒适性。营造运动氛围和兼顾舒适性是奔驰C级底盘的两个突出特点。

  轮胎的表现不济大大限制了这台奔驰C级的弯道极限和加速/制动性能,如果换一套倍耐力PZERO或者米其林PilotSport4的话,该车操控表现将会大大提升。

  奥迪A4L,主要不足还是在转向手感方面,转向虚位偏大而且悬架设定明显偏向转向不足,连续的绕桩测试能够明显感觉到前轮压力非常大,但是凭借出色的轮胎抓地能力,车头的指向表现还在可控范围内。偏软的悬架支撑让车身动作变的更为迟缓,整个绕桩过程你都与这种感觉相抗衡,车尾同样表现的非常安稳,控制好节奏你可以大胆的试探轮胎的极限,完全不用担心失控的可能性。

  首先我们来聊聊此次横评唯一一台前驱车——奥迪A4L。奥迪A4L的前悬架采用了改进型双叉臂式结构(官方也称为“五连杆独立悬架”),由于采用了多根独立连杆连接前轮轴承座,使得工程师能够通过对连杆设计的调整,更大范围地改变悬架特性。

  考虑到奥迪A4L还有四驱版车型的存在,采用纵置发动机布局在情理之中,通过更换少量的部件并增加四驱系统就能把两驱车型扩展成四驱车型,更有利于共线生产和降低整体制造成本。奥迪A4L底盘对细碎振动的过滤较佳,遇上坑洼路面时,悬架系统给人以大众/奥迪系车型那种紧实感。日常行驶时,这款车底盘各方面的表现较为均衡,与其行政级座驾定位相匹配。

  大家对主动制动功能有了了解后,我们再来看看这几台车的硬件组成。硬件的主要功能是识别外部环境,如同我们的眼睛、鼻子,另一方面,不同的硬件也决定着不同车型在驾驶辅助路线上的不同。

  目前量产车型按照实现功能分类主要有两种路线,第一种是单一传感器路线,比如纯雷达或者单独摄像头。这种方式一般来说成本较低,实现的功能比较单一。如果是单一雷达的方案只能完成车辆的判断,无法对行人进行识别,如果是单目摄像头方案虽然能完成多个ADAS功能,但由于单目摄像头对算法和数据库要求较高,会出现一定的识别误差。

  此次横评车辆的主动紧急制动功能技术路线主要以多传感器融合为主。其中本次测试的奔驰C级采用了单个ACC雷达的方案,宝马3系虽然是次顶配车型,但也没有配备毫米波雷达,只提供选装。其他车型皆为多传感器融合,具体情况如图所示:

  主动制动最基础的功能就是防止追尾,在防止追尾的过程中,一般车辆会有两个主要的动作,分别是前期的预警和随后的制动(预警后驾驶员无反应),整个过程我们需要注意两点:第一是客观方面,车辆是否能进行减速或者停止,第二个是主观方面,整个功能工作过程中给人的紧张度或者说使用体验如何。

  然后我们来看测试过程和结果。测试时,我们分别将测试车开到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h,然后保持一定的匀速过程,看车辆能否在模拟车辆前刹停避免碰撞。在这之中,30km/h以下模拟的是车辆在拥堵或者某些低速工况下系统的反应能力,而30km/h以上则是考验日常行车过程中系统反应。

  在这项测试中,特斯拉Model3表现出强悍的“极客”特点,所有测试速度皆可以准确、干脆的完成。这与其强大的硬件和软件计算能力密不可分。

  最终带来的表现就是:对前方障碍车辆的精准识别以及稳定的自动操控。而从主观上讲,系统给出的预警时间比较早,因此紧张感较轻,虽然刹车并不是线性的刹车方式,但完全可以接受,因此在防止追尾这项测试中,特斯拉Model3表现最为出色。

  通用在主动制动领域深耕已久,搭载在量产车型上的AEB功能向来有着不错的表现。本次测试中凯迪拉克CT5的表现依然如此。

  凯迪拉克CT5采用单目摄像头配合雷达的技术路线,功能整体表现良好,不足在于高速阶段对前车的识别,有一定的误判断几率,这也是和特斯拉相比有差距的地方。不过优势在于主观体验更好,同时有HUD的加持,预警的展示方面做得更出色,毕竟把危险扼杀在摇篮里是所有安全功能的初衷。

  本次参加横评的奔驰C级只采用了单一雷达作为实现主动紧急制动功能的传感器,因此从功能实现的准确率上,我认为会对障碍物有一定的判断失误,但从测试结果看,奔驰C级的表现却十分不错,测试时对前方障碍车的识别率很高,同时整个主动紧急制动功能工作的十分积极。

  主观感受方面,从预警到制动的每一个阶段都比较清晰,制动过程虽然较短,但并不会给驾驶员过多的紧张感。

  对于宝马3系,我们在北京曾经做了详细测试,不过当时测试的是已经进行了选配的最高阶版本,选配了驾驶辅助加强包的车型会配备三目摄像头和毫米波雷达,同时会根据解锁功能的项目分为三档,其价格分别为:8200元、18300元和21100元。其中最贵的选装包可以实现解放双手的低速跟车以及变换车道等功能,感兴趣的朋友可通过这篇(比5系更先进?全新宝马3系自动刹车体验)进行详细了解。

  对于追尾测试项目,宝马3系总体表现是中规中矩,总体调校并不灵敏,这和3系总体的运动特点也有一定关系。整个过程包括最初的预警和刹车,同时车内伴随有声音和图像警示,非常全面,对于AEB功能来说已经达到了预期要求,只不过在高速测试时,会有一定的概率无法对前车进行识别,主要原因我猜测可能与测试当天强烈的光照有一定关系。

  捷豹XEL在的测试本次测试中的表现比较奇怪,10km/h-50km/h都没有通过。从硬件组成上看,双目摄像头+毫米波雷达是很有优势的组合,但却无法对前方障碍物实现有效识别,我们不知道是这台车的个案还是其他问题。

  作为最早将自动辅助驾驶作为主要发展方向之一的特斯拉,在MODEL3上的百分百识别很让人踏实,对于行人的识别在所有场景下都稳稳搞定。

  从识别率来说,稳稳地全部识别出来,而且成功率很高,在整个测试过程中没有失误;从刹车的过程中,感受比Model3更为线性,也就是在保证结果的基础上,更多的考虑了乘客的体验,可以有效降低乘客对于突发事件的紧张程度,也符合通用系列产品一贯强调舒适的调性。静止、移动和鬼探头均可以保证有效制动。

  相比追尾障碍车测试,行人测试结果显然更好,得益于摄像头对行人的精准识别,让标配版的宝马3系保持着不错的AEB功能的效果,对于静止行人和移动行人都能准确且快速的识别,不过鬼探头部分成功率一般。

  对于捷豹,我觉得需要细致的说一下。捷豹XEL从硬件配置看,双目摄像头的存在理论上支持更完善的图像分析能力,但在实际测试中,对于静止假人并不能有效识别出来,概率很低,对于移动假人来说更是完全不起作用,不知道是个案还是逻辑有问题,总之完全不像是毫米波雷达+图像分析的硬件搭配应该实现的效果,很不理想。

  结合障碍车和模拟行人的测试,我们将最终结果进行了汇总,最终得出了下面的这张图表。

  从表格中,我们可以很清楚的看到,特斯拉在此次AEB测试中一骑绝尘,强大的科技配置无论从硬件还是软件,从最终结果还是体验过程都非常出色,如果一定要挑出问题,可能是主观感受太过冰冷,主观体验还有提升空间。

  排名第二的是凯迪拉克CT5,CT5其实在障碍车部分表现的中规中矩,中高速测试会有一定几率无法识别,而假人测试相当强大,所有测试项目皆可以顺利完成,而且当天的假人测试每次都进行了识别,刹车,十分稳健,最重要的是主观体验很好,刹车十分线性,不会带来紧张感,配合HUD带来了比较好的体验感受。

  综合成绩排名第三的是宝马3系,新3系主要问题是标配情况下,只有单目摄像头进行功能的实现,在功能实现上,会对处理器要求较高,同时需要一个庞大的数据库支持单目摄像头的工作。如果进行了驾驶辅助包选装,也就是三目摄像头+毫米波雷达的那套设备,宝马3系绝对会进行逆袭,大家看看我们之前在北京的测试就知道了。

  奔驰C级其实在障碍车追尾测试上面表现很优秀,但毕竟没有行人识别,因此综合来看排名较低。实际上,奔驰C级的表现是超出我们预期的,它对毫米波雷达的调校十分优秀,雷达工作也很积极,整个工作过程从预警到刹车都十分清晰,刹车并不生硬,可以感受出奔驰在驾驶辅助功能方面深厚的调校功底,同时也对驾驶人的使用体验做到了充分考虑,总结成一句话就是功能少,但都好用。

  捷豹XEL在本次测试中,不知道是个例还是系统逻辑的原因,所有项目都没能成功,从硬件上看,捷豹本应该有较好的成绩,从功能上说,它具备的项目也很多,捷豹XEL是全系标配AEB功能的车型,看起来是十分厚道的,但功能始终无法启动十分令人困惑,而且我们特意进行了多次测试依然无法成功,具体的原因,我们会在后续跟进。

  广东国际赛车场(俗称肇庆赛车场)是一条很有意思的赛道,虽然全长仅2.82公里,但却涵盖了高速弯、中低速回头弯、长直道等各种赛段。在这里通常竞技考验的不仅仅是驾驶者的技术,同时对于车辆的底盘稳定性,动力储备以及制动系统也提出了很高要求。

  比赛开始之前我们对自己驾驶的车辆进行了排位计时,我驾驶Model3在肇庆赛车场的排位最佳成绩为1:34.695,为了满足性能平衡的条件,决定让Model3在正赛倒退五位发车。正式比赛开始,发车区距离1号弯之间拥有接近200米距离,这也给了Model3一个充分爆发的机会,绿灯亮起后其他车辆都在缠斗并没有注意到后方Model3的情况,而我也找到了赛道右侧的路线号弯之后差距进一步拉大,脱离了大部队的缠斗随后的过程也是顺势而为,保持好节奏直到比赛结束。

  肇庆赛车场长度为2.82km,我粗略观察了一下,排位赛时全力驾驶差不多一圈需要消耗20km的续航里程,所以排位赛我就做了三圈有效成绩就把车赶紧开回了Pit区,一方面是为了保持续航能力,另一方面也是给刹车充分散热的机会(排位赛结束20分钟后正式比赛开始)。排位赛结束后我观察了一下刹车片的损耗情况,摩擦后产生的粉末非常多,新宝5测速下载app可见损耗是多么的夸张,而且连续的高负载也出现了刹车片高温不归位的情况,刹车距离也一再的延长,如果能够换一套高温刹车片,相信Model3在赛道环节的表现将会更加出色。

  正因为有了上述配置,所以我在每一次进弯之前都可以选择比对手们更晚的刹车点,并且我可以以更高的极限速度过弯,出弯时有了LSD的帮助,我也可以实现更早的开油,很显然,这些都是偏向于运动化、甚至赛道化的设定。

  转向也比对手们来得更加犀利,车头反应迅速、方向盘手感很扎实,最重要的是,CT5的车尾也显得十分活跃,车手可以在适当的时候利用车尾的滑动来快速过弯,这是那些悬架软塌塌、为了加大后排空间而生硬拉长轴距的选手们做不到的。相比之下,动力系统反而显得有些平淡了。新的2.0T发动机参数相比之前的ATS-L下调了不少,10AT变速箱在赛道上也显得有些拖沓,不过迷人的声浪还是会让人有些亢奋。弃用D挡、切换至M挡是最明智的选择,即使换挡拨片反应有些慢,但一旦你掌握了它的节奏,就可以更自由的调用高转速区间的动力,支配所有241马力和350牛·米。

  9速变速箱换挡平顺性和速度都无可指摘,唯独入弯前的降挡反应不够积极。如果使用自动模式,往往会在过了弯心全油门的时候才会再降一挡。同时有所保留的电子稳定系统,还会在本就不强的扭矩上再限制一层输出,过滤掉右脚的试探和挤压,把本就抓地不高的车轮稳稳按在地上,无法做出能代表后驱特点的激进动作。换做手动模式的话,转速逼近红线时会自动升挡,这对挡位繁多的9速变速箱来说也许是个好事,入弯前也可以用左手多降几挡,但往往事与愿违,手动模式下的降挡反应依然不够积极,如果操作频率太高的话,手动降挡也会被变速箱所忽视。

  车身刚性很足,悬架同样坚韧有加——这全靠标定老练的减震器阻尼,由于弹簧硬度仅属正常,所以弯中稳态支撑一般。好在底盘动态反映高度平衡,连续转向时车身重心变化和姿态被控制的非常到位,无论怎么“抡”总能牢牢吸在地上。如果没有电子稳定系统的管控,全靠机械性能的话,这台车的弯道表现还将再上一层。在正赛里始终没有被A4L造成实质性的威胁,全靠底盘的功劳。底盘性能好,轮胎却配的特别一般,且不说倍耐力P7缺气保用轮胎的抓地力有多不堪,单是前后225的宽度就在同场中吃了大亏,尝试了各种能再快一点的方法,一切努力却始终从轮胎这块消耗殆尽,不免为如此优秀的底盘因为轮胎和电子稳定系统不能发挥全部实力有些惋惜。

  奔驰的刹车脚感一直为人乐道,这台C级也自然不凡。比赛开始前原计划用保守温和的开发保护好刹车优势,但3圈过后刹车还是和其他车一样出现了明显变软、制动距离增长,模糊不定的脚感也打乱了驾驶节奏,似的圈速逐渐下降。

  在发车后虽然我已经追赶上了排在杆位的奔驰C级,但由于我的发车位靠近右侧,而最佳的外内外入弯点则需要在直道左侧入弯,因此如果我采用激进的晚刹车内线入弯则容易影响后续的出弯速度,并且万一车速过快也会推头,那就得不偿失了,因此我并没有就地发起进攻,而是采用了较为保守的方式。

  在我身后是坐拥250马力的捷豹XEL,并且驾驶它的车手也是赛事经验非常丰富的林琦,我从后视镜里能够感受到在不少弯角我都已经进入了他的进攻范围,但凭借前驱车出弯摆正车头后可以为所欲为地板油的特性,在5圈的比赛中我还是很好的守住了自己的位置。这也是我前文提到前驱车跑赛道的优势,毕竟后驱车如果出弯油门给大了出现转向过度那将损失不少圈速。

  跑赛道除了动力以及操控外,对于制动系统也有着极高的要求。5圈的比拼中,A4L的前两圈制动性能都很不错,但是从第三圈开始,刹车热衰减现象便有些明显,或许原厂刹车皮扛不住特别高温的工况。虽然不少人会质疑我们把这些偏家用的中型车开去赛道意义何在,但要知道这些车辆在研发过程中也都需要在赛道上收集不少数据并作出调整,更何况豪华品牌或多或少都会对旗下产品的运动性进行一些宣传。本着实践是检验真理的唯一标准,把这些车带去赛道,则能对它们的动力操控极限有着更好的认知。

  总的来看,奥迪A4L是一台日常开着很舒适的车,它的底盘调校很有“德味”,可悬架系统对于大幅度的重心偏移却起不到特别好的支撑,侧倾略微有些明显。传动系统上,EA888+7速双离合的组合有着很大的优势,即便它的账面参数在本次的横评车型中并不亮眼,但实际表现却很优秀。另外,原车配备的刹车皮并不能应对激烈的赛道驾驶,这也是直接影响到整体圈速表现的短板。

  唯独变速箱在赛道中再次拖了后腿,虽然与宝马3系采用了同样有ZF提供的8速变速箱,但齿比编排却更倾向中高速巡航的设定,最终排位赛成绩为:1:42.250,倒序发车为第4位。

  正赛中,捷豹XEL凭借前两个档位齿比与动力的优势,发车后在1号弯前已经轻松跟上前面的奔驰C和奥迪A4L,但在T7发卡弯的出弯时,捷豹XEL的电子辅助系统却意外开启,原本微微滑动的车尾被牢牢控制住,使凯迪卡克CT5在T8的高速弯轻松超越。

  第3圈,捷豹XEL在不断找机会超越前面的A4L,意外状况再次出现,捷豹XEL水温报警了,动力输出被限制,导致被紧跟在身后宝马3系轻松超越,捷豹XEL跌至末位,直至比赛结束。虽然比赛中的成绩不太理想,但捷豹XEL的优点也非常突出,例如:调校出色的悬架,正常比赛中几乎没有衰退的刹车系统,舒适的坐姿和方向盘体验等...

  凯迪拉克CT5,在日常驾驶时,10AT变速箱显然是优点,它换挡平顺,齿比很密,车内乘客几乎感受不到任何换挡动作。2.0T发动机低扭不错,不过相比于宝马,凯迪拉克在传动效率上还是有进步空间的,相对较高的油耗就是印证此观点的有利证据之一。另外,我认为凯迪拉克CT5是极为适合年轻人的,因为它在主观感受上也是最运动的,无论是外观设计,还是性能实力,都透露着其年轻、运动的属性。它的定位很明确,朝气蓬勃年轻人的收割机,追求舒适的老年人请远离。

  奔驰C级的1.5T+48V的动力系统偏向高转速输出,结合48V微混系统,日常驾驶动力还是比较充足的,并且启动、换挡时的平顺性表现也不错,如果不是满载高速超车等极限状态下,和2.0T低功率的对手相比,绝对动力表现没有明显的劣势。

  油门踏板的反应被调教的偏迟缓,这是很奔驰的设定。悬架调校偏硬,路感回馈丰富,在柏油路上也能得到路面粗糙成都的反馈。偏软的弹簧和足够的悬架行程也能缓冲掉剧烈颠簸,在驶过路面破损、减速带时舒适性会比想象的更好。转向手感同样很奔驰,沉稳、路感不清晰,回正力度也不够细腻和线性,但准确度非常好,结合路感清晰、贴地性良好的悬架,在山路、匝道以及高速并线时很扎实、让人有信心,很有运动车的感觉。

  奥迪A4L作为豪华品牌出品的中型车,在道路驾驶感受方面的表现肯定毋庸置疑。只不过这些产品在各自的特性上会有一些差异,而奥迪A4L虽然有着一张看起来颇为犀利的前脸,但实际上它的调校却比较偏舒适性。转向手感以及指向性相比上一代A4L车型有了很大提升,可依旧不是很运动的取向。虽然方向盘回馈变沉了,但给驾驶者的反馈更像是为了迎合“运动化”趋势所刻意营造的感觉,并且转向也略带一定虚位,尤其是在与宝马3系以及凯迪拉克CT5这两台标榜运动的车型对比后,差距会有些明显。

  动力方面,EA888+7速双离合的黄金组合在奥迪品牌旗下产品中已经相当普及了。虽然这台发动机的账面参数不高,但它的动力表现却很优秀,由此可见,这套动力系统相当高效。综合来看,奥迪A4L是一台很好开的豪华中型车,它的整体表现并没有太多自己的个性,因此能让驾驶者很快实现人车磨合。舒适性的取向对于一台偏行政风格的轿车而言无可厚非,动力表现也绝对够用。

  宝马3系是一款国内熟悉的车型,从E46开始就一直同步国产版本,它的演变有目共睹,越来越向舒适性靠拢。G28的3系比F系调校更为舒适,平时开起来是可以向奔驰一样放松的状态,不是那么运动强迫症了,悬架比F明显舒适,对于现在人们的购车需求来说,这种舒适向导是对的决策,没有多少人买宝马是真的为了操控。

  日常驾驶中,我认为捷豹XEL是非常兼顾舒适与运动的车型,扎实的悬架与车身,把所有必要的路面信息全部传递给驾车者,而那种传递的尺度也很到位,并没有多余的震动和噪音,相比宝马3系的绵软,凯迪拉克CT5的生硬,这点确实值得称赞。而恰巧赛道中捷豹XEL的缺点,在日常驾驶中却变成了优点,就好像变速箱齿比的编排,此时换挡的转速落差让它在日常加速中显得非常顺滑,中高速巡航时,发动机转速基本都不会超过2000转,因此车内的发动机噪音也极其微弱,所营造的舒适性绝对衬得上捷豹这个品牌。

  结合AH100表格在操控与行驶部分的评分,能够看出CT5的综合评定最高,也是底盘设定方面素质最好的车型,在赛道测试以及城市道路行驶的表现都非常出众。

  其他四位选手的表现比较接近,宝马3系的动力总成匹配最为成熟,细致入微的调校方式使其在多个测试环节都拥有超越对手的表现。奥迪A4L的变速箱优势同样很明显,较高的传统效率让它可以在直线加速上与马力超越自己的对手一较高下。

  油耗测试,奔驰C级与A4L并列第一,成绩都是7.1L/100km。宝马3系与XEL成绩接近,分别为7.5L、7.6L。而CT5经过测试得到了9.8L/100km的油耗,数据偏高与车辆未出磨合期有一定关系。

  噪音测试,Model3在怠速噪音方面完全是遥遥领先。而在后面几项数据方面,奔驰C级表现出色小幅度领先A4L,车内静谧性表现主观感受而言确实较为安静。相信与它配备的静音、节能轮胎也有着一定关系。

  一番对比测试下来,首先能够看出它们的表现都很均衡,但是毕竟车型的侧重点有所不同,所以在多个环节的比拼上可谓难分伯仲。特斯拉Model3在性能测试环节的碾压表现,实属意料之中。而其它几位选手的表现都非常接近,在0-100km/h加速测试环节,奥迪A4L凭借出色的中后段爆发能力脱颖而出,这一切都要归功于双离合变速箱帮助。而在100km/h-0刹车测试方面,凯迪拉克CT5配备的4活塞刹车系统傲视群雄,得到了33.79米的优异成绩。赛道比试的过程变数更大,从特斯拉一骑绝尘开始,后面的大部队也陷入了苦战,CT5给力的刹车稳定性,让它有能力连过四位选手并且获得了全场第二名的好成绩。捷豹XEL的前半程表现比较出色,但是水温过高后动力被限制,最终无奈以最后一名完赛。

  本次豪华品牌中型车横评到此就告一段落了,对外观、内饰、空间感兴趣的朋友可以去关注我们的上期内容,里面详细对比了它们在实用性、豪华配置方面的多重表现。但是在这个级别,我想大家多数还是关心自己喜欢的车究竟有着怎样的运动性能。

  如果让我选,我还是选择宝马3系,因为它的底盘、动力系统表现最为稳定,调校合理能够感受到高深的调校手法,如果动力能够得到提升的话,那么它依然会是那个闪耀的运动健将。

  凯迪拉克CT5排名第二,出色的底盘配置,LSD、电磁悬架、四活塞刹车卡钳等奢华配置让它在赛道上无视一切,但是变速箱换挡不顺带来的是整个驾驶节奏的变化,所以直观感受还是缺乏了一些稳定性。

  捷豹XEL与奔驰C级的表现旗鼓相当,都是属于比较平淡的一类,舒适且足够豪华,但是个性不强缺乏那么一丝激情。A4L在绕桩环节上的表现并不令人满意,但是来到赛道,它却凭借出色的动力总成表现,赢得了对手的尊重,尤其是在直线加速方面。